ＦＤ２シビックのセッティング その７
先日書いたとおり、２００８年の終盤には、
・操舵に対する初期応答が悪い
・旋回後期のアンダーステアが完全に消えていない
という不満がありました。
ボディを補強することにより、これらの不満が解消し、走行時の安心感も得られるのでは
無いかと考え、２００８年シーズンオフに、ボディ補強を行って頂く事にしました。
ボディ専門のエンジニアさん（ベストオートさん）及びチーム（アールエスタケダ）と、
筆者がラリー中に感じた事を踏まえ、どのようにボディ補強していくか、検討を行いました。
シビックは、ノーマルでも十分サーキット走行に耐えるだけのボディ剛性を持っていますが、
ボディに非常に大きな入力の掛かるラリーでは、剛性は十分とは言えません。
特に、フロントガラス下（写真の部分）には大きな空間があり、ダンパーベース、キャビンも
含め、フロント上廻りが少し弱いように感じます。
前廻り（フロントサイドフレーム、ダッシュボードアッパー／ロア、ダンパーベース）を中心に、
当て板やスポット増しの補強、
ロールケージのＡピラー止め、開口部スポット増し、フロアスポット増しを行って頂きました。
ボディ補強の効果は絶大なものがありました。
絶大過ぎて、サスペンションのリセッティングが必要となりました。
前後のロールバランスを更に改善する為、Ｒｒスプリングレートを１４→１２ｋに変更。
ＦＤ２ノーマルは下がΦ７０、上がΦ９０のテーパースプリング。
よって筆者は、Φ７０の直巻きを使用しています。（アッパーシートは製作）
リヤスプリングはスイフト製を使用しています。（フロントはエナペタル製）
スタビはΦ１１のまま。
また、Ｒｒダンパーのアッパーマウントラバーがよれて、ダンパーの効きを阻害していると考え、
ダンパーマウントのプリロードを決めるダンパーカラーを短縮しました。
写真では見にくいですが、アッパーマウントブッシュにくっついているのがダンパーカラー。
（ただの鉄のパイプです）
ノーマルが３８ｍｍ弱に対し、もともと付いていたエナペタルさんのカラーは４０ｍｍありました。
つまり、マウントラバーのプリロードをノーマルより弱くして、一年間乗っていたわけです・・・
という事で、ノーマルより若干短くして取り付けました。
ここはかなり効きました。
余談ですが、ここの部位のピロアッパーマウントが発売されていますが、相当効果があると思います。
という事で、何とかリセッティングを終えたのが開幕戦の直前。
テスト不足は否めないところでした。
少なくともドライバーがクルマに慣れる時間がもう少し欲しかった・・・
・２００９年開幕戦 ツールド九州
→車の動きが変わりすぎ（笑）
ドライバーが対応できていないのが映像からもわかります（ハンドル舵角が一定しない）
もの凄く車が機敏に動くようになり、かつトラクションも掛かります。
ぶつけたりもしましたが、優勝することが出来ました。
ゴールデンウイークの間に車に慣れ、次戦京都に臨みました。
・２００９年第２戦 京都
→車にも馴れ、セッティングの方向性が間違っていなかったことが確認できました。
九州に続き優勝、そして、全く性格の違うラリーで優勝出来た事で、現状のセッティングが、
どんな路面にも対応出来る事を確認出来ました。
以降、セッティングの変更は殆ど行っていません。
という事で、セッティングの変遷をクドクド書いて参りました。
ＦＤ２シビックに乗られている方、これから乗ろうとしている方の参考に、
少しでもなれば幸いです。
また、ラリーでＦＤ２シビックを選んで頂ける方が増えて欲しいので、
その一助になれば幸いです。
・操舵に対する初期応答が悪い
・旋回後期のアンダーステアが完全に消えていない
という不満がありました。
ボディを補強することにより、これらの不満が解消し、走行時の安心感も得られるのでは
無いかと考え、２００８年シーズンオフに、ボディ補強を行って頂く事にしました。
ボディ専門のエンジニアさん（ベストオートさん）及びチーム（アールエスタケダ）と、
筆者がラリー中に感じた事を踏まえ、どのようにボディ補強していくか、検討を行いました。
シビックは、ノーマルでも十分サーキット走行に耐えるだけのボディ剛性を持っていますが、
ボディに非常に大きな入力の掛かるラリーでは、剛性は十分とは言えません。
特に、フロントガラス下（写真の部分）には大きな空間があり、ダンパーベース、キャビンも
含め、フロント上廻りが少し弱いように感じます。
前廻り（フロントサイドフレーム、ダッシュボードアッパー／ロア、ダンパーベース）を中心に、
当て板やスポット増しの補強、
ロールケージのＡピラー止め、開口部スポット増し、フロアスポット増しを行って頂きました。
ボディ補強の効果は絶大なものがありました。
絶大過ぎて、サスペンションのリセッティングが必要となりました。
前後のロールバランスを更に改善する為、Ｒｒスプリングレートを１４→１２ｋに変更。
ＦＤ２ノーマルは下がΦ７０、上がΦ９０のテーパースプリング。
よって筆者は、Φ７０の直巻きを使用しています。（アッパーシートは製作）
リヤスプリングはスイフト製を使用しています。（フロントはエナペタル製）
スタビはΦ１１のまま。
また、Ｒｒダンパーのアッパーマウントラバーがよれて、ダンパーの効きを阻害していると考え、
ダンパーマウントのプリロードを決めるダンパーカラーを短縮しました。
写真では見にくいですが、アッパーマウントブッシュにくっついているのがダンパーカラー。
（ただの鉄のパイプです）
ノーマルが３８ｍｍ弱に対し、もともと付いていたエナペタルさんのカラーは４０ｍｍありました。
つまり、マウントラバーのプリロードをノーマルより弱くして、一年間乗っていたわけです・・・
という事で、ノーマルより若干短くして取り付けました。
ここはかなり効きました。
余談ですが、ここの部位のピロアッパーマウントが発売されていますが、相当効果があると思います。
という事で、何とかリセッティングを終えたのが開幕戦の直前。
テスト不足は否めないところでした。
少なくともドライバーがクルマに慣れる時間がもう少し欲しかった・・・
・２００９年開幕戦 ツールド九州
→車の動きが変わりすぎ（笑）
ドライバーが対応できていないのが映像からもわかります（ハンドル舵角が一定しない）
もの凄く車が機敏に動くようになり、かつトラクションも掛かります。
ぶつけたりもしましたが、優勝することが出来ました。
ゴールデンウイークの間に車に慣れ、次戦京都に臨みました。
・２００９年第２戦 京都
→車にも馴れ、セッティングの方向性が間違っていなかったことが確認できました。
九州に続き優勝、そして、全く性格の違うラリーで優勝出来た事で、現状のセッティングが、
どんな路面にも対応出来る事を確認出来ました。
以降、セッティングの変更は殆ど行っていません。
という事で、セッティングの変遷をクドクド書いて参りました。
ＦＤ２シビックに乗られている方、これから乗ろうとしている方の参考に、
少しでもなれば幸いです。
また、ラリーでＦＤ２シビックを選んで頂ける方が増えて欲しいので、
その一助になれば幸いです。
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コメント
No title
ラリーにおけるインチダウンのメリットを教えて下さい。
No title
一般論としては、インチダウンする事で、①タイヤが安くなる②もし外径が小さくなるのであれば、ローギアード化と同じ効果が得られる③サイドウォールの高さが増えるのであれば、限界時の挙動がマイルドになる などのメリットが考えられます。デメリットも当然あると思います。
一般論ではなく、何故FD2シビックでインチダウンしたか、というご質問であれば、シビック純正ホイールの幅7.5Jに対し、最も幅の広いタイヤを履くことが出来るホイールが17インチだったから、です。
ラリーRJ車両規則では、純正ホイールの幅が、その車の履ける最大幅になります。ホイールの幅により、履くことが出来るタイヤはJATMAイヤーブックという本に明記されています。それを参照し、一番幅の広いタイヤを履くことが出来るサイズを確認した結果、17×7.5Jのホイールのみ、235サイズのタイヤを履くことが出来る事がわかったので、FD2シビックにおいてはインチダウンをしました。
一般論ではなく、何故FD2シビックでインチダウンしたか、というご質問であれば、シビック純正ホイールの幅7.5Jに対し、最も幅の広いタイヤを履くことが出来るホイールが17インチだったから、です。
ラリーRJ車両規則では、純正ホイールの幅が、その車の履ける最大幅になります。ホイールの幅により、履くことが出来るタイヤはJATMAイヤーブックという本に明記されています。それを参照し、一番幅の広いタイヤを履くことが出来るサイズを確認した結果、17×7.5Jのホイールのみ、235サイズのタイヤを履くことが出来る事がわかったので、FD2シビックにおいてはインチダウンをしました。
No title
回答ありがとうございます。
もし、足回りに車両規則がなく、 ターマックラリーで最速だけを求めるとすればFD2は何インチのホイール、幅、偏平率を選択しますか？
もし、足回りに車両規則がなく、 ターマックラリーで最速だけを求めるとすればFD2は何インチのホイール、幅、偏平率を選択しますか？
No title
回答ありがとうございます。
もし足回りに対する車両規則がなく、ターマックラリーで
最速を目指すとすれば、FD2には何インチのホイールで幅、偏平率は何を選択しますか？
もし足回りに対する車両規則がなく、ターマックラリーで
最速を目指すとすれば、FD2には何インチのホイールで幅、偏平率は何を選択しますか？
No title
ノーマルの225/40R18のタイヤ外径が637㎜。
17インチでもFD2のフロントブレーキはホイールに収まるので問題なし。
（16インチは収まらないのでNG）
17インチホイールの方が18インチより軽いはずなので、ばね下重量低減のため17インチを採用したい。
17インチで、ノーマルからタイヤ外径を変えずに、一番太いタイヤは何かを見てみると、255/40R17の外径が635㎜で、ほぼ225/40R18と同等。
よって、ばね下荷重低減、且つタイヤ幅を最大まで広げたいという2つの条件が両立するであろう、255/40R17を、FD2がもし履けるのであれば、前後ともに履いてみたい、というのが私の意見です。
あくまでも、このタイヤサイズが車に収まって、且つ、このサイズの良さげなタイヤ銘柄、及びタイヤコンパウンドが、タイヤメーカーさんから発売されていれば、の話です。
17インチでもFD2のフロントブレーキはホイールに収まるので問題なし。
（16インチは収まらないのでNG）
17インチホイールの方が18インチより軽いはずなので、ばね下重量低減のため17インチを採用したい。
17インチで、ノーマルからタイヤ外径を変えずに、一番太いタイヤは何かを見てみると、255/40R17の外径が635㎜で、ほぼ225/40R18と同等。
よって、ばね下荷重低減、且つタイヤ幅を最大まで広げたいという2つの条件が両立するであろう、255/40R17を、FD2がもし履けるのであれば、前後ともに履いてみたい、というのが私の意見です。
あくまでも、このタイヤサイズが車に収まって、且つ、このサイズの良さげなタイヤ銘柄、及びタイヤコンパウンドが、タイヤメーカーさんから発売されていれば、の話です。
No title
車両規則がないのであれば偏平率が低く剛性の高い255/35R18、265/35R18が 挙げられるかと思いましたが、なぜ17インチなのでしょうか？ばね下重量低減による効果がそれほどあるのであれば、ブレーキキャリパーが収まり且つ最小のホイールサイズが最適と考えてよろしいでしょうか？
レース歴が浅く非常に低レベルな質問を繰り返してすみません。
レース歴が浅く非常に低レベルな質問を繰り返してすみません。
No title
大きなホイールを履くことの目的は、性能の良い大きなブレーキキャリパーやローターをホイールの中に収めることだと個人的には考えています。シビックのFRブレーキは17インチホイール以上であれば収まりますので、それ以上の大きさのホイールをわざわざ履いて、ばね下を重くしなくても、17インチのホイールで良いのではないでしょうか、というのが私の意見です。
もし、265のタイヤがシビックに収まるのであれば、18インチにして、そのタイヤを履くのもありでしょうね。ちょっとタイヤ外径は増えてしまいますが。でも、加速が多少鈍る分何かで補ってやれば良いでしょうね。
エンジンパワーが幾らあってもタイヤ性能が低ければ路面に伝えられないし、タイヤ性能が幾ら高くても、エンジンパワーが低ければパワーを食われてしまいます。車のトータル性能をどうやって引き上げるかを考えた時、タイヤが太い方が、ブレーキ、コーナリング性能は上げる事が出来、さらにエンジンパワーもタイヤの性能分上げる事が出来ます。どこまででも改造してOK、というのであれば、一番幅の広いタイヤで、ブレーキが収まるホイールを選べば良いのではないでしょうか。
あくまでも個人的な意見です。なかなか上手く書けなくてすみません。
もし、265のタイヤがシビックに収まるのであれば、18インチにして、そのタイヤを履くのもありでしょうね。ちょっとタイヤ外径は増えてしまいますが。でも、加速が多少鈍る分何かで補ってやれば良いでしょうね。
エンジンパワーが幾らあってもタイヤ性能が低ければ路面に伝えられないし、タイヤ性能が幾ら高くても、エンジンパワーが低ければパワーを食われてしまいます。車のトータル性能をどうやって引き上げるかを考えた時、タイヤが太い方が、ブレーキ、コーナリング性能は上げる事が出来、さらにエンジンパワーもタイヤの性能分上げる事が出来ます。どこまででも改造してOK、というのであれば、一番幅の広いタイヤで、ブレーキが収まるホイールを選べば良いのではないでしょうか。
あくまでも個人的な意見です。なかなか上手く書けなくてすみません。
No title
最後の質問です。 鈴鹿などの高速サーキットでも
17インチの方が速いのでしょうか？
17インチの方が速いのでしょうか？
No title
こんにちは。
当方、鈴鹿サーキットで17インチと18インチのタイムを計って比べた経験が無いので、どちらが速いか、というご質問にはお答えしかねます。
先に申した通り、個人的には、タイヤは太い方が良いでしょう、ホイールは十分なブレーキサイズを収められるインチ数が良いでしょう、とは言えます。
物理の法則で、タイヤは太い方が細いものよりコーナリングフォースを多く得られますし、ブレーキサイズ（ブレーキパッド接触面積）は大きい方がより大きな制動力を産みますし、ブレーキローターの表面積は大きい方が、熱に対する抵抗力が上がります。物理の法則ですから、そこは変えようがありません。
サーキットは不確定要素が少なく、また、同じコースで繰り返し練習が出来ます。ラリーとは違い、とことん突き詰めたセッティングとドライビングが出来ると思います。出来る限り良いと思われる事（タイヤを出来る限り太くする、など）は全て車にしてあげて、車に速くなってもらって、そのうえで乗りやすさをサスセッティングなどで調整していくのが良いのでは、と思います。
ただ、どちらが速いか、と言われますと、タイムは車の性能だけでなく、路面コンディション、気温、風向き、など、さまざまな要因の集積ですし、事前に予測が困難である「ドライバーのフィーリング」「乗りやすさ」なども絡んでくるため、正解はこれです、とお答え出来ません。
ドライバーがどう感じるか、タイムはどうか、実際に試して、比べてみて、正解を探す必要があると思います。
恐らく、殆どのドライバーが、こうなるはず、という推定と、こうなった、という事実から試行錯誤を繰り返して、一番自分にあったセッティングを見つけていると思います。速いドライバーのセッティングを真似しても、自分に合わなければ、かえってタイムを落としかねません。
最終的には、ご自分のフィーリングやタイムから判断し、正解を見つけていく事が必要になるのではないかと思います。
上記がお求めになっている回答になっていないようでしたら、更なるご質問をして頂いても結構ですし、当方Facebookもやっていますので、もしFacebookのアカウントをお持ちでしたら、そちらから直接コンタクト頂いても構いません。
futoshi.murase.39@facebook.com
分かりづらく申し訳ありません。
どうぞ宜しくお願い致します。
当方、鈴鹿サーキットで17インチと18インチのタイムを計って比べた経験が無いので、どちらが速いか、というご質問にはお答えしかねます。
先に申した通り、個人的には、タイヤは太い方が良いでしょう、ホイールは十分なブレーキサイズを収められるインチ数が良いでしょう、とは言えます。
物理の法則で、タイヤは太い方が細いものよりコーナリングフォースを多く得られますし、ブレーキサイズ（ブレーキパッド接触面積）は大きい方がより大きな制動力を産みますし、ブレーキローターの表面積は大きい方が、熱に対する抵抗力が上がります。物理の法則ですから、そこは変えようがありません。
サーキットは不確定要素が少なく、また、同じコースで繰り返し練習が出来ます。ラリーとは違い、とことん突き詰めたセッティングとドライビングが出来ると思います。出来る限り良いと思われる事（タイヤを出来る限り太くする、など）は全て車にしてあげて、車に速くなってもらって、そのうえで乗りやすさをサスセッティングなどで調整していくのが良いのでは、と思います。
ただ、どちらが速いか、と言われますと、タイムは車の性能だけでなく、路面コンディション、気温、風向き、など、さまざまな要因の集積ですし、事前に予測が困難である「ドライバーのフィーリング」「乗りやすさ」なども絡んでくるため、正解はこれです、とお答え出来ません。
ドライバーがどう感じるか、タイムはどうか、実際に試して、比べてみて、正解を探す必要があると思います。
恐らく、殆どのドライバーが、こうなるはず、という推定と、こうなった、という事実から試行錯誤を繰り返して、一番自分にあったセッティングを見つけていると思います。速いドライバーのセッティングを真似しても、自分に合わなければ、かえってタイムを落としかねません。
最終的には、ご自分のフィーリングやタイムから判断し、正解を見つけていく事が必要になるのではないかと思います。
上記がお求めになっている回答になっていないようでしたら、更なるご質問をして頂いても結構ですし、当方Facebookもやっていますので、もしFacebookのアカウントをお持ちでしたら、そちらから直接コンタクト頂いても構いません。
futoshi.murase.39@facebook.com
分かりづらく申し訳ありません。
どうぞ宜しくお願い致します。
リバウンドストローク
こんにちは、FD2で群サイやSUGOなど走っているものです。軽量化した車両でいくらかやわらかめのバネレートで走っているのですが、群サイのような路面の悪いところ、特に大きなギャップで車が跳ねる感じです。現状以下のような状況なのですが、伸びストロークの少なさが災いしているのかなとも思います。ただ、フロントはホイールとのクリアランスの問題から、リアはスプリングスペースの狭さと車高に関する煩雑さから、ヘルパースプリングなどの導入は少し大変だなと思って二の足を踏んでいます。村瀬さんの個人的な意見で構いませんので、アドバイスをいただけたらと思います。是非ともよろしくお願いします。
サスペンションキット 安物の車高調
バネレート F12.5k R10k
軸重 F720kg R380kg 計1100kg
レバー比 F1.1 R1.27
ダンパー伸びストローク F32mm R24mm
ホイール伸びストローク F35mm R30mm
サスペンションキット 安物の車高調
バネレート F12.5k R10k
軸重 F720kg R380kg 計1100kg
レバー比 F1.1 R1.27
ダンパー伸びストローク F32mm R24mm
ホイール伸びストローク F35mm R30mm
Re: リバウンドストローク
コメントありがとうございます。
私も最初（吊るし）のダンパーの時は、すごく跳ねて接地性が悪かったですが、FRもRRも、ダンパーのストロークを伸ばし、FRにヘルパーを、RRはSPG自由長を伸ばし（150㎜→178㎜）さらにRRのスタビを弱めた（FD1用）ところ、非常に接地性が上がりました。FRにヘルパーを入れるとホイールとばね（ダンパーロアシート）が干渉しやすくなるので、ホイールのオフセットやキャンバー角でクリアランスを調整されてはいかがでしょうか。
参考になれば幸いです。
私も最初（吊るし）のダンパーの時は、すごく跳ねて接地性が悪かったですが、FRもRRも、ダンパーのストロークを伸ばし、FRにヘルパーを、RRはSPG自由長を伸ばし（150㎜→178㎜）さらにRRのスタビを弱めた（FD1用）ところ、非常に接地性が上がりました。FRにヘルパーを入れるとホイールとばね（ダンパーロアシート）が干渉しやすくなるので、ホイールのオフセットやキャンバー角でクリアランスを調整されてはいかがでしょうか。
参考になれば幸いです。
ありがとうございます。
アドバイス助かります。ゆくゆくはダンパーもどこかで製作してもらおうと思います。
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